O plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) retoma amanhã (24/08) o julgamento de sete ações que tratam de leis que proíbem a produção, o comércio e o uso de produtos com amianto.
Nos últimos dias, o exame sobre a regulamentação do produto no país abriu espaço para discussões que englobam a saúde pública. Em seu voto a favor do banimento do amianto, no dia 17/08, a ministra Rosa Weber foi contundente ao destacar os prejuízos à saúde provocados pela exposição ao produto cancerígeno.
A ministra lembrou que, segundo a Constituição Federal de 1988, a saúde é um direito social de todos, não se reduzindo a um mero caráter assistencial. “Os preceitos constitucionais que elevam a saúde à categoria de direito social incumbem ao Estado o dever de garanti-la mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doenças (…) e adoção de agenda positiva para a proteção desses direitos”, argumentou.
Segundo a classificação da Iarc (Agência Internacional pela Pesquisa em Câncer) ligada à Organização Mundial da Saúde, o amianto figura na categoria 1 dos produtos cancerígenos, mesma categoria onde está a alta exposição as emissões de diesel. Desde 2012, a Iarc concluiu que, efetivamente, as emissões de motores a diesel causam câncer de pulmão e, possivelmente, de bexiga.
Para conter os prejuízos do diesel a saúde e ao meio ambiente, também em 2012, entrou em vigor no Brasil uma resolução que determina que os veículos a diesel tivessem suas emissões reduzidas. As montadoras passaram então a produzir motores de acordo com as especificações técnicas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), similar à legislação européia menos poluente, o Euro V. Seguindo a mesma linha, o diesel S10, que contém 10 partes por milhão (ppm) de enxofre em vez dos 500 ppm (padrão do diesel comumente utilizado) e por isso menos prejudicial, passou a ser comercializado.
Entretanto, tais ações não foram suficientes para tornar as emissões de diesel seguras para a população. De acordo com um estudo publicado pela revista Nature, que analisa apenas os 11 países que mais consomem diesel no mundo, entre eles o Brasil, 38 mil mortes precoces tiveram relação com a queima desse combustível fóssil em 2015.
O estudo também constatou que há uma diferença significativa entre as emissões registradas pelos testes de certificação dos fabricantes e nas emissões aferidas por órgãos de controle da poluição.
Os defensores desses produtos cancerígenos recorrem a argumentos parecidos. No caso do diesel, a afirmação é de que as emissões já estão devidamente regulamentadas e controladas – o que na prática não é verdade – e que o combustível, por ser mais barato, oferece um benefício econômico à população. Este último só se dá, pois o diesel possui um subsídio comparado aos outros combustíveis e porque as políticas públicas capazes de dar previsibilidade e, consequentemente, competitividade aos biocombustíveis ainda estão em fase de elaboração.
O Brasil possui uma vocação natural para a produção de biocombustíveis, que está sendo subutilizada. O diesel fóssil poderia ser gradualmente substituído por um combustível mais limpo e eficiente, que há mais de uma década vem sendo consolidado na matriz energética nacional: o biodiesel. Produzido a partir de óleos vegetais, este biocombustível hoje é adicionado na proporção de 8% em todo o diesel comercializado no país e reduz significativamente as emissões de poluentes.
A União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio) defende que as grandes cidades adotem imediatamente a mistura de 20%, o chamado B20, nos ônibus que fazem o transporte público, a exemplo do que já acontece em Brasília, melhorando a qualidade do ar que a população respira e, consequentemente, reduzindo os danos à saúde e gastos decorrentes da poluição.
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