Euro VI para o Brasil: um caminho claro para céu limpo

15/03/2017 - 11:52

No início de fevereiro, a CETESB, Agência Ambiental de São Paulo, anunciou novas fases para as normas brasileiras de emissão de veículos, começando com veículos pesados (HDVs) em 2019 e motocicletas em 2020. Normas para veículos leves serão implementadas progressivamente até a fase final em 2026. Detalhes técnicos não foram tornados públicos quando o calendário para a introdução progressiva dos novos regulamentos foi anunciado. Esse é o momento oportuno para destacar os significativos benefícios que o Brasil terá se os novos padrões de HDV se alinharem, tanto quanto possível, com a norma Euro VI da União Européia.

Muitas cidades no Brasil não cumprem as diretrizes de qualidade do ar recomendadas pela Organização Mundial da Saúde, tornando necessárias mais ações para melhorar a qualidade do ar e proteger a saúde pública. HDVs – caminhões e ônibus – representam um alvo efetivo para o controle precoce de emissões. Embora os HDVs representem menos de 5% da frota rodoviária total no Brasil, os HDVs contribuem para 90% das emissões de poluentes nocivos provenientes de veículos no país.

As normas brasileiras de emissão de HDV já seguem o caminho europeu. Os HDVs brasileiros cumpriram com os padrões P-7, que são equivalentes a Euro V, desde 2012, e os padrões Euro VI são o próximo passo natural. As normas Euro VI (e as suas homólogas no Canadá, Japão, Coreia do Sul e Estados Unidos) são os padrões HDV mais rigorosos e eficazes jamais implementados. Eles incluem limites de emissão mais baixos do que os padrões anteriores e um novo limite para o número de partículas. As normas Euro VI também garantem a conformidade durante o uso além dos testes laboratoriais através de ciclos de ensaio mais representativos, requisitos de arranque a frio, diagnósticos a bordo mais robustos (OBD), melhores requisitos de durabilidade e testes em utilização.

Esses detalhes são importantes. O Brasil deve adotar o Euro VI em sua totalidade, porque os desvios podem ter consequências não intencionais. Os veículos Euro V têm lutado para cumprir os limites de emissão no mundo real em muitos mercados porque os ciclos de teste não representam adequadamente condições de condução normais, especialmente em áreas urbanas. Isso significa que as montadoras projetaram caminhões e ônibus para passar em testes de certificação, mas não necessariamente para cumprir com os limites de emissão no mundo real. No Brasil, o problema com os veículos P-7 foi pior. Embora os veículos Euro V sejam propensos a perder energia e, eventualmente, parar se ureia adequada (vendido como ARLA-32 no Brasil) não for usada, caminhões P-7 não conseguiram fazê-lo e permitiram que os condutores pudessem operar sem ARLA-32.

Se bem implementado, avançar para as normas equivalentes ao Euro VI no Brasil corrigiria o problema de não-conformidade ureia / ARLA-32, asseguraria que os veículos estão funcionando adequadamente em condições normais de condução e, mais importante, melhorando a qualidade do ar, resultando numa redução de 90% das emissões de NO x e MP em comparação com a mais recente tecnologia produzida localmente (P-7 / Euro V).

As normas Euro VI equivalentes no Brasil também seriam rentáveis. Os custos associados aos controles avançados de emissões aumentariam menos de 2%, e os benefícios econômicos associados a menos mortes prematuras superam os custos tecnológicos numa proporção de 11 para 1. Normas equivalentes ao Euro VI no Brasil evitariam 74.000 mortes e um benefício econômico líquido de US$ 67 bilhões em 30 anos (assumindo a implementação em 2018). É difícil imaginar outra política pública com um melhor retorno sobre o investimento do ponto de vista social.

Além disso, a produção de tecnologia de caminhões e ônibus mais limpos aumentaria a competitividade da indústria brasileira. Até a implementação das normas P-7 em 2012, o Brasil tinha adotado consistentemente padrões de veículos limpos antes de outros países em desenvolvimento. Desde então, o Brasil ficou atrás do México, da China e da Índia, que propuseram ou adotaram suas novas fases equivalentes às normas Euro VI (ver quadro). Santiago, Cidade do México e Istambul também anunciaram seu compromisso com os ônibus urbanos Euro VI-equivalentes, e mais cidades estão suscetíveis a seguir o padrão. O avanço para as últimas normas de emissão de HDV no Brasil também aumentaria o acesso à tecnologia de motores sem fuligem em toda a América Latina.

O Brasil já estabeleceu as bases para as normas Euro VI equivalentes. Para funcionarem corretamente, os sistemas de controle de emissões Euro VI exigem diesel com baixo teor de enxofre (10 ppm ou menos) e ureia / ARLA-32, ambos já disponíveis no Brasil porque também são necessários para veículos P-7 / Euro V. O ARLA-32 é vendido atualmente em todo o país, e o diesel de 10 ppm (conhecido como S10) é vendido nas principais cidades e em estações selecionadas fora das principais cidades, para fornecer veículos P-7. Para garantir o bom funcionamento e evitar o misfueling de P-7 e veículos mais avançados no longo prazo, o diesel S500 deve ser eliminado de regiões fora das principais áreas metropolitanas. O cronograma de implementação de 2019 para os novos padrões de HDV é apropriado e realista, já que o Brasil já está na Euro V e tem acesso tanto a diesel S10 quanto a ARLA-32. A manutenção deste cronograma é crucial.

Cerca de metade de todos os HDVs vendidos em todo o mundo já cumprem os padrões Euro VI, por isso não estamos falando de tecnologia de ponta. A sede de todas as montadoras no Brasil já está produzindo veículos Euro VI para mercados desenvolvidos, e avançar para veículos equivalentes a Euro VI no Brasil fecharia a lacuna entre veículos mais limpos vendidos em outros lugares e seus primos mais sujos atualmente vendidos no Brasil. Muitos pulmões brasileiros serão gratos.

*Esse artigo foi traduzido. Para ler o original em inglês clique aqui

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